Testo e foto di Devis Bellucci | @devisbellucci
Parigi, stazione di Gare de l’Est. C’è un ordinato viavai di gente che sembra già lontana ancora prima di andarsene. I treni salpano silenziosi, sotto lo sguardo annoiato e computo di alcuni militari che passeggiano da un capo all’altro della banchina ferroviaria. Qualcuno, su un pianoforte davanti a un caffè, suona brani di Ludovico Einaudi che animano i saloni color miele.
Nel 1914 enormi masse di passeggeri lasciavano Parigi proprio dalla Gare de l’Est, diretti verso le trincee della Grande Guerra. Un po’ a fare da contrappasso a quel mondo sul punto di sgretolarsi, sempre da qui e solo pochi anni prima era partito il treno dei sogni, un albergo di gran lusso su rotaia, capace di regalare sontuose avventure ai fortunati ospiti. Parliamo del celebre Orient-Express. Coi suoi interni in mogano e i divani di velluto “blu pavone arabescato” portava nobili e ricconi ai confini d’Europa, fino ai minareti di Costantinopoli.
Era il 4 ottobre 1883. Al viaggio inaugurale vennero invitati solo uomini – l’esperienza era ritenuta troppo rischiosa per il gentil sesso – e ai signori passeggeri fu consigliato di portarsi la pistola appresso, perché non si sa mai. In effetti, da lì in poi sarebbe capitato un po’ di tutto a questo raffinato carrozzone, tra attentati, delitti, spy story, teste coronate che si improvvisavano macchinisti (capitò col re Ferdinando di Bulgaria) e bufere di neve capaci di bloccare il convoglio per giorni: accadde nel 1929, quando il treno rimase per quasi una settimana fermo a Çerkezköy, in Turchia, senza soccorsi. Pare che questo incidente abbia ispirato ad Agatha Christie il suo famoso romanzo.
L’Orient Express fu prima di tutto un successo politico, data la miriade di paesi coinvolti. Almeno nel suo tragitto originario, il treno andava dalla Francia alla Romania passando per Vienna; i passeggeri si imbarcavano poi sul Danubio per la Bulgaria, quindi su un altro convoglio fino a Varna, sul Mar Nero, per raggiungere Istanbul in traghetto. Pochi anni dopo era già possibile arrivare all’antica Costantinopoli su linea ferroviaria diretta, via Belagrado e Niš, nell’attuale Serbia. Si trattava di un’impresa folle da un punto di vista burocratico e tecnico, dato che l’Europa di allora era un mosaico di particolarismi ferroviari. L’Orient Express, per certi versi uno dei primi esempi di globalizzazione, era compatibile con le principali linee dell’epoca e quindi, cosa impensabile, poteva penetrare in ogni territorio, dai monti austriaci alle lugubri foreste della Transilvania.
Un simile prodigio è morto e risorto più volte, cambiando livrea e percorso. Si poté presto partire da Londra, oltre che da Parigi, e scendere anche in Italia, a Venezia, grazie al traforo del Sempione; questo fino all’ultima corsa, nel maggio del 1977. Oggi il convoglio è ritornato a viaggiare grazie alla Belmond Management Limited, che opera nel settore del turismo di gran lusso. I treni collegano Venezia e Parigi o Londra in due giorni, con sontuose carrozze che riproducono l’eleganza degli anni ’20. Il prezzo è purtroppo altrettanto sontuoso. Oppure c’è l’alternativa popolare e romantica, fatta soprattutto di paesaggi da ammirare, tanta pazienza e ben poche comodità. Ci riferiamo al ticket interrail, il noto biglietto globale che permette di viaggiare su tutte le linee europee, compresa quella turca, ricostruendo il percorso del mitico Orient Express. Un simile viaggio prevede molti cambi, le stazioni ferroviarie diventano protagoniste e prefazione di ogni nuovo paese, il tempo scivola via come un fiume placido, alle cui sponde si affaccia un’Europa meticcia, piena di sfumature che si rivelano poco a poco.
Fino a Vienna tutto sembra parte dello stesso capitolo. Dalla Gare de l’Est di Parigi si arriva a Strasburgo, quindi a Monaco di Baviera e da qui alla capitale austriaca. Poco più di ventiquattr’ore, volendo, per lasciarsi alle spalle i campi di grano della Francia e raggiungere la città degli Asburgo. Procedendo verso est, nonostante l’Europa unita, nonostante la Cortina di Ferro sia caduta da un pezzo, la cicatrice resta. È una ferita di ruggine e facciate dei palazzi che si fanno trasandate, profumi pungenti e verde intenso. Dopo la fine della seconda guerra mondiale, e per molto tempo, non è stato costruito nessun edificio a ridosso del confine tra le nazioni del blocco occidentale e quelle sotto l’influenza sovietica. La case spariscono per un po’, la natura trionfa. Parchi, boschi, piste ciclabili fiancheggiano i bordi dell’Austria e poi su, fino al Baltico, attraverso la Germania.
Il treno collega in quattro ore Vienna e Budapest, dove si scende di nuovo in una stazione dall’anima antica, senza cristalli, sfolgorio di luci, poca gente coi trolley e tanti con valigie e borsoni; nell’aria, inaspettato, un aroma di cibi piccanti e caffè, che risveglia. Per raggiungere Istanbul dall’Ungheria le strade sono due, entrambe comprese nel pass interrail. La prima, più diretta, fa tappa a Belgrado, a Sofia e da qui verso l’antica Costantinopoli. La seconda, più lunga, entra in Romania, attraversa la Transilvania, arriva a Bucarest e procede verso sud, in direzione Plovdiv, da dove si può prendere il treno per Istanbul. In realtà è più rapido, per modo di dire, andare da Bucarest a Sofia a raggiungere Istanbul dalla capitale bulgara.
Si torna indietro nel tempo, a quando i treni andavano veloci come i cavalli (neanche al galoppo). In Romania possono servire dodici ore per coprire 250 km tra ritardi, imprevisti e misteriosi stop. I convogli sono pochi e a orari non proprio comodi; all’interno il caldo può essere feroce e i passeggeri si ingegnano a mantenere aperti i finestrini, che non vogliono stare giù, appendendo zaini alle maniglie. Siamo ben lontani dalle parole di Edmond About, che nel 1883 descriveva entusiasta i vagoni dell’Orient Express, “tutti in tek e cristallo, […] ben areati e non meno comodi di una casa parigina”, eppure l’incanto del panorama e il senso di lontananza da tutto valgono il viaggio.
Il treno si inoltra in anfratti remoti fra le montagne, costeggia fiumi, ferma a lungo in minuscole stazioni consunte, dai nomi impronunciabili, dove l’unica anima viva è il capostazione, lindo nella sua bella divisa, fischietto fra i denti e paletta alzata, che se ti fissa vorresti scappare e non sai perché. Romania e Bulgaria sono chiese ricolme d’oro, il fiato prezioso dell’incenso che sedimenta fra i capelli e sui vestiti, cicogne in volo al tramonto, l’orizzonte piatto e nessuna strada o traliccio a intralciare lo sguardo, come in alto mare.
Oggi il treno ferma a pochi chilometri dalla capitale turca. La linea è in rifacimento e si procede in autobus. Da Sofia c’è un treno notturno per Istanbul, pieno di giovani che si ostinano a essere “interrailer” nonostante le compagnie aeree low cost , la fatica, i tempi dilatati; con loro, diverse famiglie con lo stesso biglietto, perché in tal caso i bambini viaggiano gratis. Ogni adulto può portarsi due bimbi al seguito senza pagare nulla in più.
Il capolinea dell’Orient Express era la bellissima stazione di Sirkeci, inaugurata nel 1890. In ricordo del mitico treno ci sono un museo, una lapide, qualche cimelio ferroviario. Nell’atrio vengono organizzati spettacoli dei dervisci rotanti. Anche se il luogo è ricco di fascino, la gente si ferma poco: il richiamo di Santa Sofia e della Moschea Blu è troppo forte. L’ultimo pensiero se ne va immaginando i visi stupiti, e forse un po’ stanchi, dei fortunati viaggiatori che per quasi cento anni sono sbarcati qui, venuti da Parigi o Londra, increduli per aver attraversato tutto il continente in soli 12 giorni andata e ritorno, come racconta un altro passeggero nel 1883. “Un prodigio”, scrive, “di cui siamo tutti debitori alla Compagnie internationale des Wagons-Lits”. Perché se fino ad allora chi aveva un paio di settimane libere lasciava la capitale francese per le spiagge della Manica, adesso poteva andare in ferie addirittura a Costantinopoli, su un treno diretto “splendidamente illuminato a gas”.
Info: www.interrail.eu | www.belmond.com/it/
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